February 20th, 2019

Котег

Montecchi v Capuleti

Вызвали друг друга.



Это сообщение было опубликовано на DreamWidth
Комментирование в ЖЖ не безопасно в связи с практикой правоприменения в РФ.
Я рекомендую комментировать там, как это уже сделали comment count unavailableчитателей
anonimouslodge

Колёса: сделаноунас

Новость выглядит немного глупо и комично и поэтому требует пояснений. А значит небольшой ликбез и "историческая справка".

[Кочегары паровозов могут пропустить...]"Колесо паровоза" это не просто железный кругляк.
Это, прежде всего не колесо, а колёсная пара. В том числе букса — огроменный такой подшипник в коробке. И действуют на это всё очень неслабые нагрузки, и ходит она без обслуживания годами по самым суровым условиям. Букса находится до рессор и на неё действуют огромные ударные нагрузки (рельсовые стыки). На неё действуют боковые нагрузки при прохождении поворота. Она эксплуатируется в самых суровых климатических условиях — вагон мог стоять на морозе –50'C, а потом тронуться и разогнаться до сотни километров в час — кошмар для подшипников. И ходить буксы должны годами без обслуживания. При этом развалиться букса или что–либо другое в колёсной паре не имеет никакого права — это в половине случаев приводит к сходу состава с рельс, т.е. колоссальные убытки и возможные жертвы. А на ЖД одновременно используются миллионы колёс. Поэтому даже в случае возникновения проблем колёсная пара не должна разваливаться, она должна греться до любых температур, дымиться, гореть, визжать, но держать вес вагона, жёстко удерживать колеса и гарантировать пробег до следующей точки контроля, где обнаружат проблему.
60..70% ремонтных операций вагонного хозяйства связаны с ремонтом букс.
По этой же причине за состоянием букс ведётся непрерывный контроль. Помните всех этих дядечек с молотками? Это, вот, это оно. При подклинивании подшипника букса разогревается до 180'C (в таком состоянии она должна выдержать ещё сотню километров), что приводит к расширению коробки и характерному изменению звука. Есть, конечно, много современных методов дистанционного контроля при прохождении поезда, но в силу общего бардака всё это работает с переменным успехом. Поэтому и сейчас дядечки с молотками ходят (и, кстати, со своей функцией справляются). Дядечек хотели, уже было, распустить, но после описанного ниже решили пока оставить — дядечки опытные, у них нейросети и эвристика, они такое находят, что никто никогда в страшном кошмаре представить не мог. А компьютеры ваши — они только в предсказуемом окружении работают. С ними не интересно.
Это только букса, а там ещё есть требования к твёрдости и износостойкости колеса — откол гребня колеса может привести к сходу состава ещё быстрее чем развалившая букса.
В общем, колёсная пара — штука хоть и дубовая, но очень ответственная и требующая строгого соблюдения технологии, стабильности материалов и жёсткого контроля качества.


Это была теория. Теперь история.
Исторически РЖД закупала колёсные пары и буксы на Украине. У украинцев, вообще, как–то всегда хорошо с металлом было. Что–то конечно производилось в РФ, но цена буксы была небольшая, гемора с качеством много, а украинцы держали низкие цены. Всем было хорошо.
Раздавались конечно крики о том, что нужно распилить и импортозаместить, но особой нужды не было и попилы с инвестициями шли более–менее эволюционным путём развития.
Collapse )